Наибольший спад отмечается в сегменте грузовых автоперевозок. Так, по данным Росстата, в марте 2025 года в сфере автомобильных грузоперевозок впервые за несколько лет зафиксировано сокращение числа компаний: закрылось 990 организаций, тогда как новых зарегистрировалось лишь 771. Годом ранее ситуация была противоположной – 1140 регистраций против 803 ликвидаций. Несмотря на мартовский спад, по итогам первого квартала 2025 года отрасль сохранила небольшой прирост (2156 новых компаний против 1986 закрытых). Однако динамика замедлилась по сравнению с аналогичным периодом 2024 года (2090 против 1937).

Также тенденции спада отмечаются экспертами и по другим сегментам логистического рынка. В грузовых железнодорожных перевозках по показателям марта 2025 года баланс стал отрицательным: 14 ликвидаций против 11 регистраций. За квартал отрасль потеряла 35 компаний при 31 новом участнике, тогда как в 2024 году наблюдался рост (59 против 37).

Для грузовых перевозок водным транспортом в марте 2025 года отмечается слабый прирост (17 новых против 15 закрытых). Однако за квартал преобладали ликвидации (45 против 32). При этом в 2024 году динамика была положительной: 54 новые компании против 22 убывших.

Наибольший спад отмечается в сегменте складского хранения и вспомогательной транспортной инфраструктуры – так, в марте 2025 года закрылось 588 компаний – почти вдвое больше, чем открылось (360). При этом годом ранее разрыв был меньше (449 против 357). За квартал 2025 года на 943 новых участника пришлось 1347 ликвидаций, тогда как в 2024 году соотношение было 1295 к 1068.

Таким образом, первый квартал 2025 года ознаменовался снижением деловой активности в транспортной сфере, что может свидетельствовать о нарастающих кризисных явлениях в отрасли. Снижение числа транспортных компаний в России, особенно в ключевых сегментах (автоперевозки и TIR перевозки, железные дороги, складское хранение), может привести к ряду негативных последствий для логистики.

Во-первых, к росту стоимости перевозок и повышению тарифов на доставку грузов (что может оказаться особенно чувствительным для автомобильных перевозок, играющих ключевую роль в поставках между РФ и КНР).

Во-вторых, к перегрузке оставшихся на рынке логистических операторов и увеличению сроков доставки – так, например, железнодорожный транспорт, критически важный для грузооборота между РФ и Китаем, уже демонстрирует отрицательную динамику.

Далее, если тенденция сохранится, возможны перебои в работе складов и вспомогательной инфраструктуры, что осложнит хранение и перевалку китайских товаров. Особенно уязвимыми окажутся скоропортящиеся грузы и товары с жесткими сроками поставок.

В конечном итоге ситуация может привести к смещению логистических потоков – часть грузопотока может переориентироваться на альтернативные маршруты (например, морские перевозки через порты Дальнего Востока) в поисках более быстрого и дешевого варианта, но следует также учитывать, что пропускная способность и этих маршрутов ограничена.

Текущая ситуация пока не носит катастрофического характера, но, если негативная динамика продолжится, это может серьезно осложнить товарооборот между Россией и Китаем. Для смягчения последствий необходимы меры господдержки отрасли, стимулирование новых игроков и инвестиции в логистическую инфраструктуру.

Источник logirus.ru