ССТГ – соперник или партнёр?

В последнее время наблюдается бурная деятельность по развитию Совета сотрудничества тюркоязычных государств (ССТГ), членами которого являются Казахстан, Киргизия, Турция, Азербайджан и Туркмения (с перспективой присоединения Узбекистана). После нескольких лет предварительных консультаций и деклараций о намерениях, в сентябре 2015 года в Астане прошла встреча на высшем уровне руководителей стран-членов, ознаменовавшаяся принятием ряда важных межгосударственных решений, относящихся в основном к транспортно-логистической сфере. Особенно показательным было выступление президента Казахстана Н.А. Назарбаева, обозначившего  приоритеты экономической политики своей страны:

- Следует увеличивать транзитный потенциал и пропускную способность Каспийского моря. Актуальным является вопрос создания мультимодального Евразийского трансконтинентального транспортного коридора. Вместе с тем, уверен, что завершающаяся автотранспортная магистраль Западная Европа - Западный Китай станет основным транзитным каналом на евразийском пространстве.

Несомненно, у данного проекта имеются культурная и политическая составляющие, тем не менее, совершенно очевидна его в первую очередь логистическая направленность. Так, одними основных из декларируемых целей работы Совета являются «либерализация транзита и упрощение использования турецких портов странами-участницами, не имеющими выхода к морю». То есть, предпринимаются усилию по созданию нового транзитного коридора – от Китая, с которым имеют протяжённую границу Киргизия и Казахстан – до Средиземного моря. Такой коридор, если он будет создан, позволил бы в значительной степени отказаться от кружных - долгих и сопряжённых со многими сложностями - океанских перевозок. Тем более, что в настоящее время в Китае осуществляется целенаправленное развитие промышленности в западных областях (СУАР и др.), и всё большая часть китайских товаров производится вдали от побережья – соответственно, морской транспорт при экспорте в Европу теряет экономическую привлекательность.

Для России, которая также давно пытается использовать свой транзитный потенциал, появление такого маршрута в обход её границ, с одной стороны, выглядит прямой угрозой. Ещё не удалось «перетянуть» на Транссиб сколько-нибудь значительной доли грузов и морских перевозчиков, а тут уже появляется новый, и довольно сильный, соперник.

Вместе с тем необходимо учитывать, что основным препятствием на пути развития транзита через Россию является значительная консервативность в международных перевозках и даже, в некоторой степени, инерция мышления.

Крупные грузоотправители не решаются отказываться от давно налаженных и проверенных временем морских перевозок в пользу пусть и более выгодных, но пугающих неизвестностью наземных путей. Мелкие же грузовладельцы вынуждены подстраиваться под крупных. Соответственно, именно на морскую логистику «заточена» и работа большинства экспедиторских компаний – перестройка же её требует значительных усилий (подготовка специалистов, изменение документооборота, приобретение программного обеспечения и т.д.), на которые мало кто хочет идти, пока не убедится на наглядных примерах в преимуществах нового.

Создание и развитие транзитного маршрута через страны ССТГ как раз и способствует преодолению этих стереотипов. Импортёра или экспедитора, хотя бы один раз успешно доставившего товар из Китая наземным транспортом (пусть даже через Среднюю Азию) и наглядно убедившегося в его преимуществах, в дальнейшем гораздо легче будет убедить воспользоваться транзитом через Россию, нежели того, кто годами приучен отправлять грузы только по морю и не представляет ничего другого. Да и само наличие не одного, а двух (или даже многих) наземных маршрутов должно убедительно доказывать клиентам, что данный способ является востребованным – а, значит, удобным, выгодным и надёжным. То есть, наземный транзит постепенно превратится из экзотики в основной и наиболее естественный путь доставки из Восточной Азии в Европу.

Соответственно, появится и множество специалистов в этой области. В условиях нынешней высокой подвижности рабочей силы это может обеспечить российским логистическим компаниям широкий выбор опытных и относительно недорогих сотрудников – в частности, из Киргизии (а в дальнейшем, возможно, и из Узбекистана).

Кроме того, океанские перевозки – многомиллиардный бизнес, имеющий в некоторых странах (например, Дании) даже политическое влияние; естественно, он не отдаст своих прибылей наземным перевозчикам без борьбы; несомненно, что в ход пойдут все приёмы удержания клиентов. В таких условиях добиться успеха в одиночку трудно - даже такому крупному игроку, как России - а наличие целого ряда стран, заинтересованных в развитии сухопутных транзитных перевозок – скорее благо.

Наконец, надо учитывать, что путь через Россию наиболее выгоден при перевозках из Китая в Восточную, Северную и Центральную Европу, в то время как «тюркоязычный» нацелен в большей степени на Южную Европу и средиземноморские страны.

Подводя итог, полагаем, что одновременное развитие этих двух маршрутов – «северного» (через Россию) и «южного» (через Среднюю Азию, Азербайджан и Турцию) будет способствовать ускоренному переключению грузопотоков с океанских на прямые наземные перевозки – гораздо в большей степени, чем каждый из них по отдельности. А в дальнейшем они будут прекрасно дополнять друг друга, обеспечивая широкий выбор для грузовладельцев и создавая здоровую конкуренцию, необходимую для поддержания высокого качества услуг.